Əvvəlki məqalədə “yaşayış binalarında parklanma sahələri” mövzusuna giriş edib cari vəziyyətin qısa təsvirini nəzərdən keçirmişdik. Mövzu geniş olduğu üçün bəzi məsələləri ikinci məqaləyə saxlamalı olduq.
Bu məqalədə mövzunu daha da irəli aparıb, yaşayış binalarında parklanma probleminin bəzi cəhətlərinə toxunacağıq. Xüsusilə, digər qabaqcıl ölkələrdə bu problemin necə həll olunduğuna diqqət yetirəcəyik.
Parkinq problemi haqqında ümumi məlumat, parklanma sahələrinin cari vəziyyəti və bəzi statistik göstəricilər barədə öyrənmək üçün birinci məqaləyə baxa bilərsiniz. Bu yazı həmin mövzunun davamı olduğu üçün, hətta əvvəlcə birinci yazı ilə tanış olmağınız məntiqi ardıcıllıq baxımından daha uyğun olar.
İkinci yazı daha çox araşdırmalar əsasında, bir az da canlı müşahidələrə əsasən hazırlanıb. Bu məqalədə baxdığımız alt mövzular:
Minimum və maksimum say limitləri
Ayrı-ayrı ölkələrdə parklanma sahələrinə dair tələblərə baxmadan öncə, minimum və maksimum limitlər haqqında qaydalara nəzər yetirək. Urbanizasiya prosesində parklanma standartlarının, xüsusilə də yaşayış sahələrində parkinq sahələrinə dair tələblərin müəyyən edilməsi önəmli amillərdən biridir.
Belə bir reallıq var ki, çoxmənzilli yaşayış binası inşa edilən zaman parkinq sahələri daha çox “xeyir verməyən” sahə kimi qəbul olunur. Çünki, avtomobil dayanacaqlarına ayrılan sahələr əldən çıxmış yaşayış və kommersiya sahəsi deməkdir.
Yaşayış binalarında parklanma sahələrinin satışı və icarəsi barədə başqa bir məqalədə danışacağıq. Bu yazıda əsas diqqətimiz yeni inşa olunan binalarda parking yerlərinin sayı məsələsi olacaq.
Standart tələblərə ehtiyac
İlk öncə yaşayış binalarında parkinq yerlərinin sayı, daha sonra onların istifadə formasına baxacağıq. Dayancaq yerlərinin mövcud olması əslində digər satışlara müsbət təsir edən amil olsa da, hər halda bu sahələr tikinti şirkətləri üçün əsas seçim deyil.
Bundan başqa, parking sahələri binanın ümumi əmlakı hesab olunduğu üçün, onun baxımı və saxlanması da mülkiyyətçilərin birgə məsuliyyətidir. Bu isə baxım xərclərini artıran amildir.
Ona görə də inşaatçı investor gözü ilə baxdıqda, daha çox yaşayış və qeyri yaşayış sahəsi və bunun yanında daha az parking sahəsi iqtisadi maraq nəzər-nöqtəsinə görə daha cəlbedicidir.
İqtisadi baxımdan əlverişli olmasa da, avtomobilləşmə səviyyəsi yüksək olan şəhərlərdə fərdi avtomobillərin parklanma ehtiyacı yüksəkdir. Parklanma problemi problem gündəlik həyatın əsas qayğılarından biridir. Belə olduqda, bu məsələ fərdi problem olmaqdan çıxır və sosial problemə çevrilir.
Xüsusilə də, insanlar əsas nəqliyyat vasitəsi kimi fərdi avtomobillərə üstünlük verirsə, yaxud bəzi ölkələrdə və şəhərlərdə avtomobildən istifadə məcburi xarakter daşıyırsa, o halda yaşayış yerlərinə yaxın parklanma sahələrinin yetərliliyi və əlçatanlılığı çox əhəmiyyətli məsələyə çevrilir.
Minimum dayanacaq sayı
Əksər ölkələrdə yeni tikilən əmlaklar üçün minimum parkinq sahələri tələbi mövcuddur. Minimum tələb o deməkdir ki, tikinti şirkəti yaşayış binası inşa edərkən, tikinti ərazisində binadakı mənzil sayına uyğun minimum sayda avtodayanacaq sahəsi inşa etməlidir.
Əlbəttə, əgər istəsə, tikinti şirkəti parking sahələrinin sayını daha artıq edə bilər. Ancaq minimum saydan az tikinti planı qəbul olunmur.
Bu tələb parklanma ehtiyacı yüksək olan ərazilərdə daha çox istifadə olunur.
Maksimum dayanacaq sayı
Digər tərəfdən isə, bir sıra şəhərlərdə maksimum say limitlərindən istifadə olunur. Maksimum yer tələbi, inşa edilən binada icazə verilən maksimum avtodayanacaq sayını müəyyən edir.
Bu tələb isə daha çox şəhər mərkəzlərində, ictimai nəqliyyatın yaxşı inkişaf etdiyi zonalarda tətbiq olunur.
Bu tələbin də öz əsaslandırmaları var. Qeyd olunduğu kimi, parking sahəsinə daha çox “xərc” kimi baxılır. Bu xərcləri limitli saxlamaqla, vəsaiti daha az xərc yaradan istiqamətlərə yönləndirmək olar.
Məsələn, Avropanın bəzi şəhərlərində tikinti şirkətləri parkinq sahəsi tikmək əvəzinə, nisbətən aşağı məbləğli kompensasiya ödəmək imkanına malik olur. Büdcəyə köçürülən məbləğ isə başqa ictimai problemin həllinə yönəldilir.
Eyni zamanda, belə bir qanunauyğunluq müəyyən edilib ki, parkinq sahələrinin çox olması parklanma xərclərinin azalmasına, nəticədə insanların fərdi avtomobildən istifadəyə daha çox üstünlük verməsinə səbəb olur.
İctimai nəqliyyatı əlverişli olan şəhərlərdə bu seçim o qədər də arzu olunmayan nəticələrə yol açır. Ona görə maksimum limit standartı tətbiq etməklə seçimlərə təsir imkanı əldə olunur.
Parkinq sahələri təkcə xərc deyil. Həm də torpağın və fəzanın sadəcə avtomobillər üçün zəbt olunmasıdır. Maksimum say tələbini ortaya çıxaran əsaslardan biri də urbanizasiya prosesindəki estetik görünüş və yaşayış keyfiyyətləridir.
Belə ki, soyuq və boş parkinq sahələri ilə dolu olan şəhərdənsə, yaşıllığı ilə, istiqanlı peyzajı və bir-birinə sıx yaşayan əhalisi olan yaşayış məntəqsi insanlar üçün daha çox arzu olunan mənzərədir.
Beləliklə, tikinti zamanı həm minimum, həm maksimum limitləri tətbiq etməyin müsbət və mənfi tərəfləri ortaya çıxır.
Aşağıdakı bölümlərdə parking sahələrinə minimum və maksimum tələbi olan ölkələr haqqında danışacağıq. Həmin bölümə keçməzdən əvvəl, gəlin, Azərbaycan qanunvericiliyindəki tələblərə nəzər yetirək.
Azərbaycanda parking sahələrinə dair tikinti tələbləri
İlk öncə onu qeyd etmək olar ki, Azərbaycanda tikinti normaları SSRİ-dən miras qalan Rusiya standartlarına əsaslanır. 2001-ci ildə qəbul olunan “Dövlət şəhərsalma norma və qaydalarının” ikinci maddəsi, adları rus dilində əks olunan həmin standartları sadalayır və onlara birbaşa istinad verir.
AzDTN 2.6-1 nömrəli “Dövlət şəhərsalma norma və qaydaları” Azərbaycanda şəhər, qəsəbə və kənd yaşayış məskənlərinin planlaşdırılması və tikintisi qaydalarını müəyyən edən əsas tənzimləyici sənəddir.
Bu sənədin 8.37 – 8.46-cı maddələri “Nəqliyyat vasitələrinin saxlanması və xidməti üçün tikililər və qurğular” mövzusuna həsr olunur. Bu maddələrdə “yaşayış ərazisində”minik avtomobillərinin parklanma yerləri üçün minimum say müəyyən edilir.
O da nəzərə alınmalıdır ki, tələb olunan parklanma yerlərinin “yaşayış ərazisindən” piyada gediş məsafəsi 800 metr, hətta əlverişsiz yerlədə 1500 metrə qədər norma hesab olunur. Deməli, bu tələb çoxmərtəbəli yaşayış binasına deyil, yaşayış məhəlli və ya inzibati rayona nisbətdə təyin edilir.
Deyə bilərsiniz ki, “məskunlaşma ərazisini” hardasa yaşayış binası kimi qəbul etmək olar. Lakin məsafə norması imkan verir ki, parkinq sahəsi binadan kifayət qədər kənarda yerləşə bilsin.
Başqa sözlə, avtodayanacaq sahələrinin sayına qoyulan tələb, tikilməkdə olan yaşayış binasının zirzəmisində və ya ona bitişik olmasını müəyyən etmir. Əgər 800 metr radiusda kifayət qədər parklanma yerləri varsa, həmin binada parkinq sahəsinin ümumiyyətlə planlaşdırılmaması nəzəri cəhətdən mümkün olur.
Parklanma yerlərinin sayı üçün minimum tələb nə qədərdir?
8.37-ci maddə müəyyən edir ki, “fərdi minik avtomobillərinin daimi saxlanması üçün onların hesabi sayının 90 %-dən az olmamaq şərti ilə qarajlar və açıq dayanacaqlar nəzərdə tutulmalıdır.”
Burada bir neçə maraqlı nüans var. İlk öncə, “hesabi say” ifadəsinə diqqət yetirsək, qaydalara görə bir minik avtomobili bir yer sayılır. Arabalı motosikllar 0.5 yer, arabasız motosikklar 0.25 yer, moped və velosipedlər isə 0.1 yer sayılır. Başqa sözlə, 2 arabalı motosikl və ya 10 velosiped bir avtomobil yeri kimi hesaba alınır.
Nəticədə, hər hansı yaşayış ərazisindəki bütün avtomobil parkı, o cümlədən minik avtomobili olmayan digər minik vasitələri də nəzərə alınmaqla, cəmi “hesabi say” müəyyən edilir. Minimum tələbə görə həmin hesabi yerlərin 90% miqdarında saxlanma yerlərinin yaradılması norma kimi qeyd olunur.
Minik avtomobillərinin saxlanması
Qaydalar həm də tələ edir ki, fərdi minik avtomobillərinin minimum 70%-i miqdarında açıq parklanma sahələri nəzərdə tutulmalıdır. Lakin bu tələb də yaşayış binalarında nisbətdə deyil, ümumi yaşayış ərazisinə nisbətdə təyin olunur.
Belə ki, həmin dayanacaqlar özləri də qaydalara əsasən zonalar üzrə paylanmalıdır. Belə ki, ümumi minik avtomobillərinin 25% miqdarında parklanma sahəsi yaşayış yerlərində, 25% miqdarında yerlər sənaye rayonlarında, 15%-i qısa müddətli kütləvi istirahət zonalarında nəzərə alınmalıdır.
Başqa sözlə, bu tələblər ümumi avtomobilləşmə göstəricisinə görə, ictimai avtodayanacaq sahələrinin zonalar üzrə bölgüsünü müəyyən edir. Yəni bu tələb də, yaşayış binalarının inşası zamanı əmlakın ümumi sahəsinə aid ediləcək parklanma sahələrinin minimumunu təyin etmir.
AzDTN2.6-1 normalarından başqa, dövlət tikinti normalarının 2010-cu ildə qəbul edilən AzDTN2.7-1 saylı bölümü var. Bu normalar tamamilə avtomobil dayanacaqlarının inşasını əhatə edir.
Lakin, bu normalarda da çoxmərtəbəli yaşayış binalarının tikintisi zamanı tələb olunan minimum dayanacaq sayları müəyyən edilmir. Burada əsasən avtomobil dayanacaqlarının tikintisi zamanı nəzərə alınmalı olan texniki və təhlükəsizlik tələbləri əhatə olunur.
Tikinti məcəlləsi
Əlbəttə, ölkəmizdə tikinti fəaliyyətini tənzimləyən əsas sənəd “Azərbaycan Respublikasının Şəhərsalma və Tikinti Məcəlləsidir”. Ölkə üzrə bütün tikinti fəaliyyəti, zonalaşmadan tutumuş ərazi planlaşdırmasına, tikinti subyektlərindən tutmuş materiallara qədər bütün tikinti tələbləri bu qanunla tənzimlənir.
Məcəllədə avtomobil dayanacaqlarının sayına dair xüsusi tələblər müəyyən edilmir. Sadəcə, açıq avtomobil dayanacaqları tikintisinə icazə tələb olunan obyektlərin siyahısında əks olunur.
Əvvəlki məqalədə Bakının 2040-cı ilə qədərki Baş planı haqqında danışdıq və parkinq sahələrinə dair bəzi qeydlərə diqqət yetirdik.
Həmin planda çoxmərtəbəli bina tikintisi zamanı parkinq sahələrinin nəzərə alınmasına dair bir neçə təklif irəli sürülürdü:
- yeni yaşayış binaları üçün tikilən dayanacaqların tutumunun faktiki tələbatdan artıq qəbul edilməsi
- Qonşu bina və ofislərin sözügedən əlavə dayanacaqları icarəyə götürməsi üçün imkanlar
Beləliklə, qısa şəkildə əhatə etdiyimiz bu sənədlərdə, çoxmərtəbəli yaşayış binalarının tikintisi zamanı binada nəzərdə tutulan sakin və ya mənzil sayına görə minimum parklanma yeri tələbi olmadığını müşahidə edirik.
Lakin belə bir tələb ümumiyyətlə olmalıdırmı? Beynəlxalq təcrübədə bu məsələyə necə baxırlar?
Beynəlxalq təcrübədə paklanma sahələri
Parkinq sahələrinə dair tələbləri başa düşmək üçün bir sıra qabaqcıl ölkələrdə parklanma sahələrinin necə təyin edilməsinə diqqət yetirəcəyik.
Avropa ölkələrini baxışdan keçirib onların təcrübəsinə nəzər yetirmək bu baxımdan çox faydalı olar.
Avropa
Bakı kimi, əksər Avropa şəhərləri də avtomobil üçün tikilməyib. İkinci dünya müharibəsindən sonra avtomobilləşmə səviyyəsinin kəskin artması və fərdi avtomobilin “icbari” hala çevirlməsi, Avropa şəhərlərində parkinq problemlərinin ortaya çıxmasına səbəb oldu.
Ona görə, əksər Avropa ölkəsinin qanunlarında parklanma standartları mövcuddur. Hər bir yeni tikilən binada əmlakın özünə aod parking sahəsinin nəzərə alınması mütləqdir. Bu, yaşayış olmayan digər əmlaklara, ticarət, əyləncə və kommersiya sahələrinə də aiddir.
O da var ki, Avropada parkinq standartları daha çox yerli qanunlarla tənzimlənir. Bir çox halda şəhərlər öz qaydalarını müəyyən etməkdə sərbəstdir.
Avropa üzrə ən çox yayılmış təcrübə “hər mənzilə bir parkinq sahəsi” yanaşmasıdır. Şəhərkənarı ərazilərdə hətta “hər evə 1.5 dayanacaq yeri” nəzərdə tutulur.
Minimum dayanacaq sayı tələb edən ölkələrə Portuqaliya, Yunanıstan, Polşanı, xüsusilə İtaliya və Çexiyanı nümunə göstərmək olar.
Lakin Avropanın bəzi ölkələrində, yaxund eyni ölkənin bəzi şəhərlərində maksimum say tələbləri istifadə olunur. Buna nümunə ölkə kimi Fransanı göstərmək olar. Maksimum tələbi olan əsas şəhərlərə Zürix və Londonu da əlavə edə bilərik.
Böyük Britaniya
Son zamanlar Avropa şəhərlərində minimum say tələbdən maksimum say tələbinə keçid əsas tendensiyalardan biri hesab oluna bilər. Belə keçidlərdən biri də 1976-cı ildə Britaniyanın paytaxtı Londonda baş verib.
Bu dəyişiklikdən əvvəl Londonda ortalama parkinq hər mənzilə 1.1 səviyyəsindı idisə, dəyişiklikdən sonra bu göstərici 0.63 səviyyəsinə endi.
Müşahidə olunan maraqlı nəticələrdən biri də odur ki, minimum limitlər tətbiq edilən zaman əksər binalarda inşa edilən parkinq yerləri minimumla məhdudlaşdırdı. Çox az tikilidə parkinq yerlərinin sayı minimumun üzərinə qalxırdı.
Lakin maksimum limit tətbiq ediləndən sonra əksər tikintilərdə parkinq yerlərinin sayı maksimumdan xeyli aşağı nəticələr göstərdi. Hətta yeni tikililərin təxminən dördən birində ümumiyyəltə parkinq sahəsi nəzərdə tutulmayıb.
Bu da, yuxarıda qeyd etdiyimiz nəzəriyyəni, yəni tikinti şirkətlərinin yaşayış binalarında daha az parkinq sahəsi tikmək meylini təsdiq edir.
Digər Avropa şəhərləri
Estoniyanın paytaxtı Tallin şəhərində minimum və maksimum say limiti hər evə 1.2 dayanacaq nəzərdə tutur. Bu yanaşma parklanmaya olan ehtiyacı qarşılamaqla yanaşı, şəhərin həddən artıq “avtopark sahələrinə çevrilməsini” önləmək məqsədi daşıyır.
Avropada müşahidə olunan başqa bir tendensiya isə parkinq standartlarının sərbəst buraxılmasıdır. Məsələn, Berlin və Hamburq şəhərlərində inşaat şirkətlərinə yaşayış binalarındakı parking yerlərinin sayını sərbəst müəyyən etmək imkanı verilir.
Hamburqda, 2013-cü ilə kimi belə standart mövcud olduğu hər mənzilə 0.8 parking yeri tələb olunurdu. Sərbəstlik verildikdən sonra isə ortalama nəticə 0.57 yerə bərabər olub. Bununla belə, Hamburqda hələ də kommersiya sahələrinin tikintisi üçün minimum parklanma yeri tələbi qüvvədə qalır.
Daha bir tikinti tələbi yaşayış binalarında velosipedlər üçün minimum yer sayının təyin edilməsidir. Fransa, Macarıstan və Bulqarstanda velosipedlər üçün minimum say tələbləri qanunlarda tələb olunur.
Nəhayət, bəzi şəhərlərdə “paylaşılan parklanma” təcrübəsi istifadə edilir. Bu o deməkdir ki, bir parkinq yeri sadəcə bir avtomoblə təhkim olunmur. Müxtəlif günlərdə və ya saatlarda eyni yeri fərqli avtomobillər istifadə edə bilər. Eynilə, küçəkənarı parklanma formasındakı kimi.
Dubay Əmirliyi
Birləşmiş Ərəb Əmərliklərinin təcrübəsində də minimum say limitlərdən istifadə olunur. Dubay Torpaq Departamentinin tələbi ilə, yeni tikilən hər bir yaşayış binası üçün mənzil başına görə minimum bir və ya iki parkinq yeri inşa edilməlidir.
Belə ki, əgər mənzilin sahəsi 139 kvadrat metrə qədərdirsə, “hər mənizlə bir parkinq yeri”, 139 kvadrat metrdən böyük mənzillər üçün isə “hər mənzilə iki parkinq yeri” mütləq tələb hesab olunur.
Əsas məsələ odur ki, bu tələb sadəcə tikinti zamanı parkinq yerlərinin sayını müəyyən etmək üçün nəzərdə tutulmur. Eyni zamanda, mənzil satılarkən, hər mənzilin üzərində bu parklanma yerləri məcburi olaraq mülkiyyətçiyə verilir.
Başqa sözlə, yaşayış binasındakı parklanma sahələri ayrı-ayrı alıcılara satılmır. Mənzilin sahəsindən asılı olaraq, onun mülkiyyətçisinə bir və ya iki parkinq yeri ödənişsiz olaraq təqdim olunur. Əlbəttə, əgər varsa, mülkiyyətçi əlavə ödəniş etməklə başqa parkinq yerlərini də satın ala bilər.
Ancaq belə bir qayda sizi çaşdırmasın. Qarajın mənzilə “bağlı olması” onun ödənişsiz verilməsi anlamına gəlmir. Bu vəziyətdə, sadəcə parkinq sahəsinin qiyməti mənzilin üzərinə əlavə olunur.
Belə tələbin müsbət və ya mənfi yanaşma olduğu müzakirə oluna bilər. Aydındır ki, parkinq xərci bu halda məcburi olaraq mənzil alıcısının üzərinə ötürülür. Bununla belə, bu yanaşmanın parklanma məsələsinə əhəmiyyətli dərəcədə müsbət təsir etməsi bu siyasətin pozitiv nəticəsidir.
Dubayda, hər mənzilə təyin edilən məcburi avtopark tələbi dəyişməzdir. Hətta təkrar satış zamanı, mənzil ona “bağlı olan” qaraj yeri ilə birlikdə yeni mülkiyyətçisinə verilir. Avtomobili olmayan mülkiyyətçilər isə, öz parkinq sahəsini mənzildən “qoparıb” sata bilmədiyi üçün, onu icarəyə verməklə “vəziyyətdən çıxır”.
Nəticə nədir?
Yuxarıda nəzər yetirdiyimiz fərqli yanaşmalardan görünən odur ki, məqsəd sadəcə fərdi avtomobillər üçün parklanma yerlərinin əlçatan olmasına nail olmaq deyil. Çünki, parkinq sahəsi xərc deməkdir. Parkinq sahəsi itirilmiş boş yer deməkdir. Hansı ki, bu xərclər və yerlər daha əlverişli başqa istiqamətlərə də yönləndirilə bilər.
Yeni texnologiyaların yaratdığı yeni imkanlar fonunda, ictimai nəqliyyatın inkişafı və rahat mobilliyin təmin edilməsi fərdi avtomovil istifadəsinə ehtiyacı azalda bilər. Bu isə daha az parklama ehtiyacı yaratmaqla tikinti xərclərinə qənaətə, yaşayış xərclərinin azalmasına imkan yarada bilər.
Avropada parkinq sahəsinin mənzildən ayrı satılması, hətta eyni binada yerləşməməsi tendensiyaları müşahidə edilir. Hazırda Azərbaycan qanunları ilə tənzimlənən “yaşayış ərazisi” modeli bu tendensiya ilə üst-üstə düşür deyə bilərik.
Digər tərəfdən, Dubay modelində bunun əksi müşahidə olunur. Yəni, tikilən hər yeni mənzilə görə məcburi parkinq sahəsinin əlavə edilməsi lazımdır. Bu yanaşma parkinq probleminin həllincə ciddi dərəcədə kömək edir.
Maksimum park sayının təyin edilməsi isə inkiaf etmiş ictimai nəqliyyatı və velosiped mədəniyyəti üstün olan ərazilər üçün əlverişlidir. Əks halda, ictimai nəqliyyatı zəif olan və eyni zamanda yetərli parklanma sahələri olmayan şəhərlərdə gözlənilən mənzərə “harda yer tapdın orda saxla” prinsipindən çox fərqli ola bilməz.
Beləliklə,
Bir sıra ölkələrdə, xüsusilə Avropada, ABŞ-də və inkiaf səviyyəsi yuxarı olan digər dövlətlərdə yeni yaşayış binalarının tikintisi zamanı parkinq sahələrinin sayına dair standatlar qəbul olunub.
Bəzi ölkələrdə bu tələb hər mənzilə görə minimum limit kimi təyin olunur. Bəzi ölkələrdə isə, xüsusilə son illərin tendensiyası ilə maksimum say limitləri müəyyən edilir.
Hətta üçüncü alternativ də var, yəni heç bir limitin istifadə edilməsəsi və tamamilə sərbəst seçim imkanı. Hər bir variantın müsbət və mənfi tərəfləri var. Əsas odur ki, şəhərin ehtiyacına və dayanıqlı inkişafına görə daha uyğun gələn variant müəyyən edilsin.